提要：我国快速城市化进程与车行导向的城市开发建设带来了日益严重的人车矛盾。随着社会经济水平的提高和生活观念的转变，如今人们越来越关注健康的生活方式和追求高品质的城市生活环境。城市轨道交通的建设为步行化城市公共开放空间的营造带来了良好的契机。以厦门马銮湾南岸片区为例，从连通性、安全性、便利性、文化性等角度，对TOD理念下步行化城市公共空间的塑造进行探索。
关键词：TOD，步行化，城市公共空间，城市设计，马銮湾南岸片区
1、引言
1．1反思：城市机动化背景下的人车矛盾
步行是人类最为基本的出行方式，为人与人之间面对面的相遇交往交流以及休闲娱乐活动提供了基本条件，是城市公共生活的活力源泉。同时，步行作为最简便易行的运动方式，是人们快节奏都市生活之余最常见的健身选择。步行空间的营造有利于提升城市公共环境及城市生活品质(Jacobs，1961)。然而，随着城市化进程的快速推进，我国城市已经进入了机动车快速普及的阶段，城市机动车保有量的快速增长所带来的诸如交通拥堵、环境污染等城市病问题正日益凸显(孙靓，2012)。另一方面，传统以车行交通为导向的大尺度城市规划建设也造成了严重的人车矛盾：机动车道的不断拓宽侵占了城市公共绿地和步行活动空间；大量高等级城市道路(特别是高架路)割裂了城市步行系统；机动车停车大量占用人行道及广场空间等。越来越多的城市街道丧失了其作为社会交往和公共活动载体的空间属性，变成了单纯为机动车服务的交通性通道，而行人也在城市生活中正逐渐沦为了弱势群体。绿色、安全的城市步行空间的缺失以及街道配套设施的不足严重消减了人们选择步行出行的意愿，也迫使人们更多地依赖机动车出行，进一步激化了人车矛盾，影响了城市的生活品质。
1．2契机：基于TOD理念的城市步行化
作为公共交通为导向的城市发展模式，TOD(Transit-orientedDevelop—ment)强调交通功能和土地利用相结合，提倡用地功能的复合性和开发强度分布的梯度性，倡导绿色健康的出行方式。在城市空间布局上，通常把公共交通(尤其是轨道交通)站点作为片区开发的核心区域，并将住宅、商业、酒店、办公等城市功能和城市公共开放空间及公共服务设施有机地结合在一个适宜步行的环境之中。
近年来，全国各主要城市轨道交通的大力建设和共享单车的快速普及为步行化城市生活的回归提供了良好的发展契机。快速、大运量的轨道交通极大缩短了城市生活的时空距离，而机动灵活的共享单车则解决了从地铁站点到家门的最后一公里m行。以机动车为主导的城市交通出行方式正在发生改变，人们不再需要像以往那样依赖机动车出行。另一方面，随着我国社会经济水平的提高和生活观念的转变，人们越来越关注健康的生活方式和追求高品质的城市生活环境。城市生活的主旋律正逐渐由“快节奏”转向“慢生活”。“地铁+慢行”的出行模式将被越来越多的市民所接受和选择，城市步行空间的品质亦将越来越受到人们的重视。如何基于TOD模式，打造高品质的城市步行空间将成为未来城市设计的重要课题。
2、TOD模式与城市步行化相关研究
TOD模式提供了一种有别于传统规划的土地开发利用模式，强调土地功能的混合使用，主张以公共交通为导向，城市各主要功能片区分布在公共交通站点周边步行可达范围之内；强调区域性轨道交通和快速公交的带动作用，通过便捷的公共交通吸引人们减少对机动车的使用，从而改善小汽车侵占步行空间的现状，缓解现实生活中严峻的人车矛盾，从而有效改善城市生活中的步行体验。
随着轨道交通的普及和人们对步行需求的重视，TOD模式与城市步行化的结合也成为当下城市设计的重要研究方向。克劳福德从城市可持续发展和提高社区居民生活质量的角度，提出步行城市的理念，描绘出了一幅理想化的城市蓝图(Crawford，2000)。城市大部分的土地被规划为公共开放空间(包括城市公园、街头花园、社区运动场地、水域及农林用地)。城市建设用地被划分成若干个区域，距离城市中心最远的区域作为工业用地、仓储用地及停车场，其余区域用地均为复合功能(包括居住、商业以及办公等)。轨道站点位于各区域中央，与区域内建设用地通过林荫大道相互连接，且步行距离不超过400m。多层建筑沿街布置，通过建筑围合形成院落，作为城市半公共空间。在街道交叉口处布置街头广场以及便利店、咖啡馆等服务设施，供社区居民使用。索斯沃斯则从步行适宜性的角度出发，研究总结了设计步行城市的理论和方法(South。worth，2005)，认为一个适宜步行的慢行网络应当具有以下几个特点：①无论是小片区还是大尺度的城市设计，慢行网络及路径必须具有连通性；②慢行网络需要与公共汽车、电车、地铁和火车等其他公共交通方式相联系；③提供多样化的土地开发利用模式，并设置为片区居民服务的功能设施；④提供安全舒适、不受机动车干扰的步行环境；⑤对步行道的宽度、铺装、景观、标识和照明设施进行设计，营造良好的步行环境。
TOD模式与城市步行化建设息息相关。TOD模式的具体做法为城市的步行化建设提供了重要手段，同时也提升了步行在城市生活中的地位和作用，促进了城市步行化的发展。现有相关TOD模式与城市步行化研究主要从理想化城市模型和设计理论方法出发，本文以实际项目为例，在城市设计层面探索如何基于TOD背景．营造适宜步行的城市公共空间。
3、TOD理念下的步行化城市空间塑造实践——以厦门市马銮湾南岸片区城市设计为例
3．1马銮湾南岸片区概况
规划区位于厦门市海沧区马銮湾新城南岸，毗邻马銮湾新城中心岛．与厦门岛相距约9km，距离海沧新城核心区约8km，是厦门大海湾战略部署的重要节点，也是海沧区对接厦门本岛及集美区，辐射漳州的重要区域。
规划范围面积约2.6km2，东西长约2.1km，南北长约1.1km，空间尺度与鼓浪屿相仿，人文及自然资源较为丰富，适合慢行出行。东、南两侧分别与代表闽南地域特色的红砖古厝群——霞阳村、新坡村相邻，西至泰和院子，北至马銮湾海域。规划区地势较为平坦，无明显高差，以新阳大道为界，南高北低。新阳排洪渠从规划区南部穿过，水渠以北区域整体呈现为岛居的格局，形成北岸临湾景观及南岸水道景观。
规划区周边建设以村庄、工业及住宅为主，其中规划区南侧多为城中村发展用地及工业用地，西侧多为二类住宅用地，配套若干中小学用地。规划区内部已开发用地集中在新阳大道以南，分别为东南侧的长庚医院用地及西南侧的住宅用地，其余用地现为闲置空地。新阳大道以北区域大部分用地(约占规划区用地面积20％)尚未完成吹填造地。
轨道交通方面，已经开工建设的厦门地铁2号线从规划区穿过，并在规划范围内设有2个站点，分别为西侧的新阳大道站及南侧的长庚医院站。道路交通方面，规划区外东南侧翁角路均已建成，西侧灌新路在建。规划区内已建新阳大道、新景路、庚西路、长乐路、新坡北路及新阳北路等，其中新阳大道从规划区中部横穿，是进入规划区的主要通道。
3．2主要问题及挑战
其一，规划区内地铁站点周边已开发地块为村庄和居住用地，且无上盖物业，功能业态较为单一，不利于对周边地块起到带动和辐射作用；
其二，新阳大道作为进入规划区主要城市干道，将规划区分成了南北两部分，一定程度上割裂了城市公共空间，造成规划区慢行系统的阻断；
成规划区慢行系统的阻断；其三，马銮湾片区人口众多．公共配套设施严重不足，且布局较为分散，主要缺乏体育、文化及休闲娱乐设施。另外，由于马銮湾南岸片区用地资源较为局促，需集约用地，结合公共开放空间，合理规划布局公共服务设施，营造便捷舒适的城市生活环境；
捷舒适的城市生活环境；现状滨水公共空间过于单调均质，南侧沿水道空间腹地狭窄，滨水活动空间受限；岸线形式均为直壁护岸，高差较大，水道两侧缺乏互动，亲水性及滨水可达性较差.
3．3规划设计策略
3．3．1强化TOD开发建设
片区内规划有两个地铁站点，大部分开发地块位于地铁站点1000m辐射范围内，为片区采用以公共交通为导向的城市布局模式奠定了良好的基础。将对交通需求量较大、人流较为密集的城市功能布置在地铁站点周边，塑造片区公共交通出行与城市功能组团的双重核心区域。采用平面布局和竖向功能混合开发的形式，强调建筑功能和服务人群的多样性。在地铁站点步行可达的区域紧凑开发，适当提高地块土地开发强度，建立集商业、办公、酒店、居住、文化、教育、休闲等城市功能于一体的复合性城市功能片区。
3．3．2完善城市慢行网络
地铁站点为片区提供了良好的对外公共交通出行条件．规划环岛公交衔接地铁站点，服务整个规划片区，完善片区公共交通体系。同时，通过在地铁站点周边规划公共停车场，在各地铁站点出入口及公交站点规划自行车停靠点，打造“P+R+B”模式(汽车及自行车停车换乘轨道交通)，提供多样化的出行选择，使人们能够便捷地采用步行或骑行换乘公共交通，从而最大限度地减少对机动车出行的依赖程度。
结合片区现状条件，规划多处人行天桥、地下人行通道及步行桥，并与规划慢行路径相衔接，有效地解决了规划区中部新阳大道及南侧新阳排洪渠对片区慢行体系的割裂，保障慢行路径的连通性及慢行网络的系统性。中央绿轴作为规划区最主要的公共开放空间，采用上跨的形式跨越新阳大道及新阳排水渠，建立从规划区南部地铁站及新坡村闽南古厝群到北部滨水开放空间最直接、最安全的慢行联系。
3．3．3营造安全的城市步行空间
结合规划用地的功能与开发强度，在满足基本使用需求的前提下，适当降低路网密度，引导人们更多地采用公共交通及慢行出行的方式。在片区内打造多条串联各功能组团的带状绿地，并与中央绿轴及滨水开放空间相连通，建立安全舒适、不受机动车干扰的慢行网络，满足片区内的居民，特别是老人、小孩独立安全出行的需求。城市步行空间作为行人、骑行者、玩耍的儿童、锻炼的老人等复合人群共享的城市公共空间，是城市多元公共生活的重要载体。结合带状绿地布置社区活动设施及室外活动场地，使之成为居民步行出行和休闲娱乐的人性化共享空间(邹德慈，2006)。通过打造遍布：牟：岛、环境优美的城市步行空间，提供安全、绿色、健康的低碳出行选择。使居民“便于出行、乐于出行”，同时降低人们对机动车的使用需求及使用意愿。
3．3．4提升城市公共空间的便利性
打破传统规划公共服务设施独立占地、分布零散的特点，将学校、图书馆、社区活动中心等公共服务设施及商业建筑结合公共绿地布置，形成片区公共服务核心，并与慢行网络相连，使居民可以通过步行便捷地到达，既提升了城市空间的便利性，又减少了对居住组团的影响。通过教育设施与绿地结合设置，可以在片区内为步行接送孩童}二下学提供安全的绿色空间。同时，利用空间及时间上的共享，在为居民提供生活便利的同时，有效实现了用地的集约。例如，公共服务设施的地下停车场可利用使用时间上的差异．在晚上供社区居民使用，提高使用效率；结合学校周边绿地地下空间建设公共停车场，避免私家车临时停车侵占学校周边道路空间资源，有效降低上下学高峰期对学校周边片区交通的不良影响；在周末和节假日，学校室外场地亦可分时对外开放，成为居民社区室外活动场地的有效补充。
3．3．5挖掘城市公共空间的文化属性
规划区南侧的新坡村原是滨水的古老渔村，随着城市快速发展与填海造地，渔村不再临海，具有闽南地域特色的红砖古厝也被毫无特色的新建村宅所包围。规划建议在新坡村以北区域建设古厝商业街及闽南聚落，并通过降低建筑高度、控制建筑体量、协调建筑风格、呼应街区肌理的方式延续传统文脉，形成整体风格。结合旅游开发，使传统历史风貌元素重新得以展现。同时，在中央绿轴的设计上，充分挖掘地域特色和历史元素，结合“海上丝绸之路”的发展主题，构建“海丝文化轴”带动周边地块开发，并在功能上综合文化、公共设施服务、社区体育健身、慢行交通等多重属性，使规划区成为联系内陆人文资源和滨海自然资源的重要节点。
4、结语
我们所处的时代已经发生了很大的变化，城市经营的重点由片面追求效益逐渐向重视文化传承和生态优先转变，人们的生活方式由依赖机动车出行向轨道交通、慢行出行转变，城市生活方式由“快节奏”逐渐转向“慢生活”。同时，我国正处于轨道交通的快速发展时期，TOD模式将成为未来我国城市未来开发建设的主要模式之一。结合TOD模式，创造满足人们步行化需求的城市公共空间将成为未来城市设计的重要课题。
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