摘要：地下空间建设对城市发展具有重要意义，但其具有不可逆性和难以改造等特点。地下空间规划更需要预见性。当前我国地下空间控制性详细规划在内容深度、规划管控体系等方面存在不足，导致地下空间规划难以指导建设实施。厦门马銮中心岛规划编制采用地下空间系统整合的规划方法。地下空间和地面控制性详细规划、轨道站线位、水系及生态修复、竖向及土方平衡、综合交通、市政专项等规划同步结合。提出以轨道交通为主导、与填海造地密切结合、与市政道路工程进行三维空间整合等地下空间规划编制思路；从定性、定形、定量、定期角度编制规划内容；并从地下空间分类、运营管理模式、规划控制体系方面提出针对规划管理的思考。研究结果可为科学编制地下空间规划，合理利用城市地下空间，缓解城市发展空间压力提供借鉴。
关键词：地下空间，系统整合，控制性，详细规划，轨道交通
近年来，随着我国城市化进程加快，不少大城市“向地下要空间”，其目的是为了扩充土地容量，为城市提供新的空间资源；结合轨道交通站点，与地上慢行系统无缝对接；扩充城市基础设施，整合市政管线，减少道路开挖；增强城市防灾抗毁能力，将人防工程与城市建设结合。目前，上海、深圳、杭州等经济发达、城市发展水平较高的城市，积极开展其主副中心区、交通枢纽地区、公共活动中心等地区控制性详细规划层面的地下空间规划，一类是针对重点片区单独编制的地下空间控规；另一类是将地下空间的内容纳入地面控规的章节。城市重点片区的地下空间的规划内容要求较高，应对地下公共空间的形态、地下空间的开发强度等指标充分论证，倾向于单独编制（顾新，于文悫。2014）。地下空间规划在编制中存在与地面控规一体化结合不足，与市政工程规划自相矛盾，与轨道站点衔接不够紧密，规划不够精细、控制体系不完善．被动服从于其他相关工程规划等现象，导致地下空间在实施时问题百出、困难重重。
以厦门的马銮中心岛为例，在规划上实现地下空间系统整合，“5+l”项专项规划实现同步编制，包含地面控制性详细规划、轨道交通综合开发规划、竖向及土方平衡规划、综合交通规划、市政专项规划、水系及生态修复规划，避免地下空间控规与工程规划互相打架的问题，统筹专项规划，避免规划之间的白相矛盾。提出以轨道交通为主导、与填海造地密切结合、与市政道路丁程结合进行三维空间整合等地下空间规划编制思路；从定性、定形、定量、定期编制规划内容；并从地下空间分类、运营管理模式、规划控制体系等方面提出规划管理的思考。研究结果可为科学编制地下空间规划，合理利用城市地下空间，缓解城市发展空间压力提供借鉴。
1 目前地下空间控规编制及实施中存在的问题
1．1难以统筹其他专项规划
地下空间控制性详细规划大部分与地面规划并非同步编制，往往作为地面规划完成后的补充文件：而地下空间规划在编制中会根据方案对地面规划进行调整，如果遇到矛盾常常服从其他规划，处于“弱势地位”（陈志龙，2005）。轨道站点开发规划、市政综合管廊规划、综合交通规划等对地下空间的影响都较大，在编制地下空间控制性详细规划的同时，如果不统筹这些相关规划，在空间布局和竖向整合卜实现精细化，将导致地下工程实施困难。
1．2规划控制体系不完善
地下空间的规划成果完成后需要一个“转译”的过程，最终形成规划管理的控制文件。地下空间各项控制指标的设置及其弹性的设定是编制中一个难题。控制指标越详尽、指标的刚性越强，越能保证地下空问的合理性。但详尽的控制指标过早确定又难以适应在建设中遇到工程管线和地质条件等不确定因素带来的变化。如果规划方案比较概念化，控制要素和指标的设定宽泛，则无法作为划拨、土地使用权出让的依据，对地下空间的建设也难以起到控制引导作用。
1．3规划实施各自为政
因地下空间的不确定性和开发时序的不一致，特别是涉及到连通空间，往往因为建设主体的不确定而难以实施。同时，地下空间应因地制宜、因时制宜，部分城市缺乏长远考虑与统筹规划，盲目扩大地下建设，忽视了地下资源的不可再生性。地下空间应以改善城市环境为目的，同时满足海绵城市等要求．宜统筹安排，而非肓日扩大城市空间容量。
2 基于系统整合的马銮中心岛地下空间控规
2．1编制思路
2．1．1以轨道交通为主导的地下空间规划
（1）以轨道交通为依托塑造中心岛主要的地下公共空间
轨道2、6号线沿规划的东孚东路设置，马銮中心站和马銮西站均为2号线与6号线的平行双岛换乘站，轨道4号线沿灌新路设置，在马銮中心站与2、6号线换乘。结合轨道站线位方案，结合轨道区间上方40m宽的绿化中分带，对地下空间进行详细设计：保留马銮中心站四个象限的出入口，结合周边地块预留通道接口条件；在站点西北侧地块内设置换乘大厅，连接北侧轨道4号线马銮湾中心站；利用中央绿轴延续地下商业街至湾区，并且结合地面绿化设置下沉广场、采光中庭等，提高地下通风采光条件；站点西侧圆盘绿地结合海绵城市的理念设置下沉式公同，向西延续地下商业街；周边地块地下开发可相互预留通道接口，未来可形成地下通道网络。
（2）以轨道人流组织地下交通流线引导地下连通工程
与地铁车站相连接的地下街及公共建筑地下室的标高与车站站厅层标高一致。马銮中心站周边地块与轨道交通车站步行系统进行连通。本片区规划拟建9处地下过街通道，主要位于东孚东路、环湖路和灌新路，其中：3处为利用轨道站厅预留24h过街通道，2处与地下商业街合建，另外4处为单独建设。
2．1．2与填海造地密切结合的地下空间规划
马銮中心岛现状是近海域的鱼塘，在地下空间的编制过程中与土方及竖向规划紧密结合。中心岛的开发建设管理机构对地下空间整体设计、统一建设，预留地下公共空间、地下商业街、轨道空间、地下道路需要的空间，减少土方工程，避免道路反复开挖。根据测算，马銮中心岛的填方量1750万m3，由于与相关规划融合，提前预留地下开发空间，可节省填方量约300万m3。
2．1．3与市政道路工程实现三维空间整合
形成“综合管廊+地下空间开发+地下环形车道”三位一体的地下空间整合区。与综合管廊规划同步编制，解决与综合管廊布局和竖向上的矛盾，保障地下商业街和预留的过街地下通道。核心商务区到达性停车交通需求量较大，地面环境控制难度较大。应构建服务区域的地下停车网络系统，使到达性交通在地下得以实现，减少核心区地面机动车交通量，提升地面环境并实现停车资源的共享和集约化利用（于文悫，顾新，201）。马銮中心站车行环道1750m，东起花港路，南至芸和路，西至万福路，北至马銮湾中路。双车道单向行驶，地下二层与周边地块的竖向对接。
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