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目前国内对公共自行车系统运行效果进行实证研究的相对较少，主要集中在公共自行车发展较早、运营体系相对成熟的杭州、上海、北京等城市。本文在问卷调查的基础上，进一步验证了相关变量之间的关系，从而提高调查问卷数据统计的可信度，并通过建立回收有效问卷数据库，运用SPSS软件对数据进行统计分析和统计检验，对桂林市公共自行车使用者行为特征及公共自行车使用状况进行了深度的分析并提出优化策略。

1数据收集

1.1 桂林市公共自行车系统

桂林市作为国际性风景旅游城市、国家级历史文化名城、中国山水城市，拥有丰富的历史遗存、优美的自然景观和良好的生态环境。为保护独特资源，实现社会、经济的可持续发展，桂林市政府于2014年10月开始启用公共自行车租赁系统，一期建设106个站点，2016年二期又新增100站点，共投入约6000辆自行车进行各站点间的循环使用。

1.2 问卷调查

调查范围以桂林市区为主，不包括临桂新区。问卷调查分为公共自行车使用情况调查和满意度调查两部分，为保证问卷指标性问题前后逻辑性一致，需要同一受访人回答问卷的两部分。2016年12月15日—2016年12月16日进行了50份的预发放。经过修改，于2016年12月22日—2016年12月30日正式发放。

发放问卷时，首先将站点划分为居住小区、公交站、学校、公园景点、商业设施、公司企业单位等6大类，从中各随机抽出一个典型站点，对在该站点借还车的使用者进行随机抽样问卷。发放调查问卷150份，回收142份，回收率94.67%。

2数据统计与分析

对问卷数据进行变量交叉分析，结果显示，职业与出行目的、职业与使用频率、职业与使用时间、年龄与出行目的、年龄与使用频率、出行目的与使用频率、性别与站点最大间距之间的差异在统计学上有显著性（表1）。

2.1使用者年龄结构特征

根据问卷调查样本数据显示，桂林市公共自行车的使用者主要集中在青、中、老年龄段，其中46~59岁年龄段人群占31%，居于6个年龄段之首，19~45岁3个年龄段的占比相对均衡，均达到19%以上（图1）。通过与使用频率数据的交叉分析发现，19~60岁的5个年龄段使用者在各自群体中一天2~3次的使用频率占比分别达到48.3%、61.3%、62.1%、58.7%、61.5%（表2）。5个年龄段的使用者对公共自行车的使用均非常频繁，而使用者年龄结构及使用频率结构的均衡分布，反映了桂林市民对公共自行车的极高接受度。

2.2使用者性别结构特征

根据问卷调查样本数据显示，受访使用者以女性居多，男女性别比为1:1.42。对性别数据的分析，目的是发现性别变量对其他变量的影响。通过交叉分析发现，性别与站点最大间距之间具有统计学意义。如表3所示，40.9%的女性受访者接受200m以下的站点最大间距，接受200~300m、300~500m间距的比例均为21.6%，三者合计超过80%。而男性受访者接受比例曲线在开始阶段与女性受访者刚好相反，最大值出现在300~500m阶段的32.3%，500m间距以内的接受者比例同样超过80%。如果将最大间距转换为站点半径，数据分析的结果意味着女性使用者倾向于半径100m以内的站点使用，而男性使用者的这一数据是250m。总体超过80%的使用者选择半径为250m。通过现场踏勘计算，桂林市公共自行车站点半径大致在200~250m，可以满足不同性别人群的需求。

2.3出行目的

通过出行目的与职业的多重交叉分析发现，受访使用者中公司职员、医护人员和自由职业者中以上下班为使用目的的在各自群体中占比分别高达85.7%、84.6%、64.7%，公务员、教师也达到了50%以上，使用公共自行车的通勤目的非常显著；教师、学生、退休员工中以锻炼身体与休闲娱乐为目的的使用者占比高达66.7%、81.8%、61.9%（表4）。自行车具有强身健体的独特功能，大多数使用者除了把公共自行车作为通勤工具外，用于锻炼身体的目的也同样显著。据此可推测桂林市民使用公共自行车出行的目的主要为上下班和锻炼身体，同时用于上街购物、休闲娱乐、探亲访友等社会性活动（合计占27.8%）出行的目的也具有一定的显著性（图2）。

2.4使用频率

根据问卷调查样本数据显示，受访使用者中一天2~3次的使用频率高达55.9%，一天1次以上的使用频率合计高达74.4%。通过使用频率与出行目的的交叉分析发现（表5），在一天使用1次以上的出行目的结构中（图3），上下班占89%，上学、放学占80%，其余依次为锻炼身体、休闲娱乐、探亲访友、上街购物、车站间换乘，所占比例均达到50%以上，四到七天1次的使用频率占比均未超过10%。由此可见，必要性活动、社会性活动和自发性活动中使用公共自行车已经成为常态化趋势。根据2012年桂林市居民出行调查数据显示，在日常出行中，城市居民自行车和电动自行车出行比例达40.5%，说明桂林市民在众多交通工具中更倾向于使用便捷的自行车与电动自行车。如果将使用频率占比作为衡量使用状态标准的话，可以认为，桂林市公共自行车使用者已将公共自行车作为主要的出行交通工具之一。

2.5使用时间段分布与时长

根据问卷调查样本数据显示，公共自行车的使用高峰时段出现在6：00—9：00、17：00—19：00（图4），而这两个时间段通常是上下班的高峰期，说明桂林市公共自行车的通勤工具属性突出，同时也印证了前文的观点。从使用时长数据来看（图5），使用时长主要集中在40min以内，合计占86%。其中32.7%的使用者使用时间在20~30min，符合自行车出行时长规律，10~20min与30~40min的使用时长比例相对减少。出现这一现象的原因可以概括为：①距离太短，使用者倾向于步行；②距离太长，骑行时间变长，使用者通常不会选择公共自行车出行；③30min左右的骑行时间能够满足使用者心理、生理等各方面的需求。通过使用时间与职业的交叉分析发现（表6），各类职业人群使用公共自行车的时间基本分布在40min以内。根据2012年桂林市居民出行调查数据显示，桂林市城市居民平均出行时耗为23.9min。桂林市主城区半径约为6km，如果按照12km/h的自行车骑行速度计算，半小时可从主城区边缘达到市中心。由此可见，桂林市公共自行车系统可以成为交通出行体系中的独立系统，而不仅仅是解决“最后一公里”的交通辅助功能。

2.6使用满意度

问卷设计采用两级测量指标调查公共自行车使用者满意度，采用李克特量表法将满意度划分为5个等级，分别为非常不满意、一般不满意、无所谓、一般满意、非常满意，对各选项进行0~5赋值和数据统计。数据分析结果表明（表7），受访者对整个公共自行车系统持满意态度的占比达到95.3%，不满意仅占3.3%，由此可见，桂林市公共自行车服务系统总体上还是令人满意的。相对于整体满意度均值4.26，运营管理满意度均值仅4.22，说明运营管理方面还有需要加强的地方。

虽然居民整体满意度较高，但在访谈中，也有很多居民提出了一些现实问题，比如自行车道连续性与部分地段宽度不够；一些站点在高峰期供不应求；整个桂林市只有一种车型，太单一等问题。

3使用现状的综合评价

通过对问卷调查数据的统计分析表明：①桂林市各年龄段使用者均对公共自行车表现出了极高的接受度；②桂林市居民使用公共自行车出行的目的有通勤、锻炼身体和休闲娱乐，不仅仅是解决“最后一公里”的交通问题；③公共自行车成为桂林市民出行的主要交通工具之一，在城市交通出行体系中具有独立的地位；④整体满意度较高，运营管理水平有待进一步提高。综上可见，桂林市公共自行车系统使用状况良好。

4桂林市公共自行车优化策略

为了促进桂林市智慧城市建设以及更好地满足居民日益提高的生活需求，发挥公共自行车在桂林市公共交通与居民生活中的作用，让越来越多的市民喜欢上这种低碳、方便、快捷的交通工具，本文从系统建设与智能化管理方面提出桂林市公共自行车优化的策略与建议。

（1）加强非机动车道的建设

基于桂林市居民对于公共自行车接受度与利用频率较高，桂林市政府有必要加强桂林市非机动车道的投资建设。首先，保证市区范围内非机动车道的连续性，特别是市区内主要景点之间非机动车道的完整性；其次，提高中心城区非机动车道的景观化与人性化设计，让居民中途有停驻、休息的场所空间；最后，保证车道必要的宽度，一般不得低于3.5m，两辆自行车对向行驶的尺度。

（2）优化公共自行车站的规划布点

基于调研与访谈的启示，首先，根据调研数据对桂林市站点进行合理的等级分布，如中心广场、桂林电影院、梦之岛以及一些大型居住区和单位大院；其次应增加政府办公部门周边自行车站点布置，这些部门人员因工作关系往来频繁；其次实现站点进入大型居住区、单位大院内部（如大学生活区、教学区），更好地实现“家门口”与公交汽车的无缝衔接。

（3）提供多样化、多型号的公共自行车

首先，满足桂林较强休闲娱乐群体的需求，提供多样化的自行车，如亲子游、情侣游等；其次，从人体工程学的角度，为不同高度、不同力量与体型的人提供不同型号的公交自行车；让自行车的设计更加人性化，提高居民使用的舒适度。

（4）提高公共自行车的智能化管理

比如，英国伦敦自行车租赁公司与手机运营商联手，以短信为平台实现自由借车、银行卡付费；法国里昂研发公共自行车还车提醒、智能延时、地图显示等功能；阿姆斯特丹各种交通方式一卡通的智能化无缝链接等。

结语

随着生态环保意识的增强以及全民健身浪潮的兴起，公共自行车在缓解城市交通拥堵中的作用越来越明显，本文通过对桂林市公共自行车使用特征梳理与优化策略的提出，借此为其他城市公共自行车建设提供借鉴经验。

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